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Por Raúl Dellatorre, en Página/12. El vencimiento a fin de este mes del contrato de concesión del servicio de dragado y balizamiento de la principal canal fluvial de entrada y salida de mercancías del país, la denominada Hidrovía, deja aún abiertas varias discusiones sobre el futuro de la administración de ese punto estratégico en el ejercicio de la soberanía nacional. Así lo pone de manifiesto un documento del Centro de Estudios Agrarios en el que se analizan diferentes aspectos en la disputa por el control y administración de la vía navegable troncal, que vincula el tráfico de los ríos Paraná y Paraguay con el océano Atlántico, a través del río de la Plata.
El trabajo de los especialistas Matías Strasorier y María Rizzo hace un exhaustivo análisis de la importancia económica de esta vía navegable.
La concesión, tal cual se administró desde 1995 hasta el presente, le otorga al concesionario el derecho de cobro de un «peaje de u$s3,06 por tonelada fiscalizada, que a un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales, conforma un negocio de unos u$s300 millones anuales, sin contar la comercialización de la arena extraída en el proceso de dragado que se comercializa para otros usos».
El comercio de exportación que sale por vía fluvial se nutre principalmente del embarque de granos y subproductos en la zona del Gran Rosario.
En el año 2020 se embarcaron en todas las terminales portuarias del país 56,5 millones de toneladas de granos (trigo, maíz, cebada, sorgo, soja y girasol), el segundo mayor volumen en la historia del país (el primero fue el año anterior, con 60,1 millones).
El 67 por ciento de ese volumen salió por los puertos del Gran Rosario (38,2 millones de toneladas). Otro 7 por ciento salió por otros puertos que también despachan sobre las costas del Paraná (Zárate, Villa Constitución, Ramallo y San Pedro), y el resto se embarca en los puertos cerealeros del sur de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca, más de 9 millones de toneladas, y Quequén, 5,6 millones).
La vía navegable fluvial del Paraná también predomina en la exportación de subproductos de la cosecha, ya que el Gran Rosario fue la puerta de salida para el 96% de las 27,1 millones de toneladas exportadas en 2020. Ramallo y Zárate embarcaron otras 315 mil toneladas.
El informe del Centro de Estudios Agrarios destaca además que el complejo sojero, con 7675 millones de dólares, y el complejo maicero, con 3318 millones al año, constituyen el principal núcleo de exportaciones agroindustriales del país, ubicándose en varios rubros como el principal o uno de los principales exportadores del mundo.
El concesionario
Desde 1995, la concesión del dragado y balizamiento de red fluvial troncal del Paraná, desde Confluencia (donde se une al río Paraguay) hasta su desembocadura en el río de la Plata y su salida a aguas abiertas, está en manos de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa, de Gabriel Romero.
El trabajo de Strasorier y Rizzo recuerda que tras la sospechosa «colaboración» de Romero con el gobierno de Macri inculpando a la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la causa de los cuadernos (dijo que él mismo había pagado los 600 mil dólares supuestamente solicitados en 2012 para renovar el contrato), hizo que Jan de Nul alegara «desconocer» esos movimientos de su socio y, frente a la nueva licitación, dispusiera sacárselo de encima.
Entre 1995 y la actualidad, el informe revela que Jan de Nul acumuló varios casos de imputaciones por corrupción en el mundo. Enfrentó una causa por supuesto pago de coimas a las autoridades fiscales de su país (Bélgica) en 1996, por la cual recibió una condena en 2001; una controversia en 2016 por una licitación de obras en el principal puerto de Ucrania, en la que su competencia la acusó de ceder parte del negocio a un miembro del Parlamento para lograr la adjudicación. Y en 2009 formó parte de un consorcio que se adjudicó una importante obra en el canal de Panamá, con diversas irregularidades tanto en la adjudicación como en las fallas y sobreprecios de la obra.
Canal de Magdalena
La investigación del Centro de Estudios Agrarios también analiza la variante de la habilitación del canal de Magdalena como vía navegable de salida al océano, que permitiría interconectar los puertos del sur del país con la red troncal fluvial.
En el informe, los autores recuerdan que «Cristina Fernández de Kirchner, en su presidencia propone la navegabilidad del Canal Magdalena, lo cual resultaba de importancia estratégica al permitir mayor control del Estado, mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos, menor impacto ambiental por ser un canal natural, más ancho y más bioeconómico».
Y agrega que Mauricio Macri, tras asumir la presidencia, «una de las primeras medidas que tomó fue el dejar de lado el Canal de Magdalena para llevar adelante el plan de las multinacionales: todo lo que sale o entra se concentra por Montevideo».
Con el actual gobierno ya instalado, y con el contrato de concesión de la Hidrovía próximo a vencer, en agosto de 2020 se firma el Acuerdo Federal Hidrovía entre el gobierno nacional y las provincias costeras, y se creó la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado. En noviembre del mismo año, se promulga el decreto 949, que refiere que en el espíritu de aquel acuerdo federal, «resulta esencial buscar mecanismos de participación y trabajo conjunto con las distintas jurisdicciones», teniendo en cuenta el próximo vencimiento de la concesión privada.
«Curiosamente, el mismo decreto delega en el Ministerio de Transporte, la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para la concesión de “obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal», señala la investigación de Strasorier y Rizzo, advirtiendo que además «relega en importancia la posibilidad de trabajar sobre «otros tramos de la vía navegable», entre ellos el canal Magdalena, al igual que la creación de la Administración Federal Hidrovía SE».
Más allá de reconocer que en el seno del Frente de Todos «conviven dos proyectos respecto a la soberanía de la Cuenca del Plata», el documento destaca que, al menos, «logran saldar los contrapuntos en unidad contra el proyecto neoliberal, que durante el gobierno de Cambiemos fugó la soberanía junto con las divisas que le prestaban en complicidad».
Reitera, por último, que en criterio de los autores el Canal de Magdalena es el proyecto de salida fluvial al Atlántico que mejor garantiza el ejercicio de la soberanía nacional y el control sobre el comercio exterior.
