Jorge Taiana sobre la hidrovía: «Un sentido estratégico extraordinario»

El senador nacional Jorge Taiana (FdT-Buenos Aires) pidió que se invite al ministro de Transporte Mario Meoni para que informe sobre «todo lo relacionado con la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización de la Vía Navegable Troncal» que surca las aguas del Paraná y del Río de la Plata, y además solicitó al Congreso la conformación de una comisión bicameral de seguimiento.

Taiana, titular de la comisión de Relaciones Exteriores del Senado, hizo el pedido a través de un proyecto de comunicación en el que precisó que el pedido de informes a Meoni refiere a la concesión de la llamada Vía Navegable Troncal que está «comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre».

Taiana pidió al ministro que informe «sobre el futuro llamado a licitación pública nacional e internacional, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la citada Vía Navegable Troncal» y solicitó precisiones sobre la construcción del Canal Magdalena.

En una entrevista vía Zoom realizada por Juan Grabois, Taiana se extendió sobre este tema y dio precisiones clave para comprender la complejidad del problema. Transcribimos aquí una parte de esa conversación, en la voz del propio senador.

Un poco de historia

En abril de este año termina la concesión dada a Jan de Nul y Emepa. Muchos pensamos que es la oportunidad de que se haga una cosa que, abrevando la experiencia, sea mejor para el interés nacional, para el desarrollo de los puertos y de las provincias y para el conjunto de la Argentina.

Nosotros estamos en Buenos Aires frente al río de La Plata. ¿A quién se le ocurre ponerle río de La Plata al Río de La Plata que tiene aspecto de cualquier cosa menos de plata? Se le ocurrió a los españoles que encontraban vía al río de La Plata y buscaban, a través del Paraná un camino hacia el Cerro de Plata del Potosí. Es decir, lo que querían los que vinieron acá por primera vez de afuera, los colonizadores y conquistadores, era encontrar el camino hacia el Cerro Rico de Potosí, porque de allí era la plata.

Quiero decir con esto que el tema de la navegación, el tema del río, el tema de la salida de la producción y el vínculo entre este estuario o río, el océano y las comunicaciones fluviales y terrestres es un tema muy antiguo y viejo.

De hecho, ustedes saben que Buenos Aires que tuvo dos fundaciones, tuvo una primera fundación en 1536 que fracasó, a Pedro de Mendoza le fue mal, pasaron hambre y fueron derrotados por los grupos originarios que estaban en la zona.  Después, en 1580 Garay hizo la segunda fundación de Buenos Aires. Garay era un vasco venido de Asunción.

Ese es el primer tema, pensar que esto siempre fue un lugar de comunicación. Segundo, pensar que siempre ha habido dos grandes puertos en los dos costados del río, que son el Puerto de Montevideo y el Puerto de Buenos Aires. Más que el Puerto de Buenos Aires, antes de eso era la entrada de Ensenada.

El Puerto de Montevideo es un puerto muy importante, históricamente, y es el de «Montevideo» por el mismo nombre de la ciudad, porque es el Monte que se ve, es la altura que se ve a muchísima distancia.

El tema ha sido motivo de muchas batallas y de muchos conflictos. Todos recuerdan la batalla por la Vuelta de Obligado, el intento anglo-francés de romper, de pasar como pasaron y de establecer la libre navegabilidad de los ríos con Corrientes, con Paraguay, etc.

A raíz del aumento de la producción, y ya volviendo más adelante, viniendo más acá, comienzan los procesos de buscar mayor comunicación y mayor acceso. Y la salida de buena parte de la producción comienza a pensarse a través de esta red de agua fluvial que permite acceder al océano Atlántico.

Y ahí viene el nombre de un tratado, y quiero aclararlo bien, que es el Tratado de la Hidrovía, que algunos dicen que es un nombre que no corresponde porque es un nombre que no existe en español. Pero cuando se habla de la hidrovía se habla de un tratado internacional  que firmaron cinco países: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. La hidrovía tiene una secretaría técnica que funciona en Buenos Aires, pero ese tratado conecta a los cinco países y establece una serie de normas. Pero en realidad no hay que confundirlo -y eso es parte de la confusión, una confusión que tiene consecuencias políticas y económicas- con lo que sería y habría que llamar en realidad la vía Troncal de comunicación entre el Paraná, el Río de La Plata y el Atlántico.

¿Por qué? Porque lo que se llama Tratado de la Hidrovía comienza en el Canal Tamengo, que es un afluente del Paraguay que va a Bolivia y termina en Uruguay, en el Puerto del río Uruguay. O sea, eso es lo que se puede llamar hidrovía.

Pero nada tiene que ver eso con un tema que es, estrictamente, argentino y que es la navegación por el río Paraná y su salida. Esa navegación es una navegación en una vía nacional, propia, o sea, no es una cuestión de los otros países.

El Tratado de los 90

Ahí se hizo algo en los años 90. Así como se firmó el Tratado de Hidrovía de los cinco países, también, además de privatizarse los puertos ‒y es conocido todo eso‒ se hizo una licitación del dragado y del balizamiento de toda esta salida por el río Paraná.

La importancia del dragado y balizamiento tiene que ver con la navegación del río, la seguridad del río y la efectividad.

Pero el dragado y balizamiento no es desde Paraguay. Es desde Confluencia, que está en Corrientes y es el sitio donde, como su nombre lo indica, confluye el río Paraguay con el río Paraná. Desde ahí para abajo es de donde comienza la licitación que se hizo para dragado y balizamiento.

Esa licitación se le concedió a una asociación de empresas, dos de ellas grandes empresas  muy conocidas: una se llama Emepa y la otra es una empresa belga, muy importante en el mundo en dragado, que se llama Jan de Nul. Esas dos empresas tienen o han tenido desde 1994 la concesión que se llama de hidrovía, y que en realidad debería llamarse la concesión del Sistema Troncal del río Paraná y Río de La Plata.

Esa licitación que se hizo en los años 90, años de gran liberalización económica y de privatización de recursos, significó la creación de un mecanismo por el cual toda la responsabilidad sobre el mantenimiento de la navegación fue dada a estas dos empresas, de una manera además en que no se cumplieron los mecanismos de control planteados en la misma licitación y en marco regulatorio que estableció Carlos Menem en su momento.

En realidad se cumplieron un poquito al principio y después no se cumplieron nada. Es decir, durante 20 y tantos años se ha desarrollado la tarea de esta manera. Muchos sectores exportadores están muy contentos de cómo se llevó, pero lo cierto es que no ha tenido mecanismos de control, o sea, no sabemos en realidad cuánto se ha exportado. Estrictamente, no lo sabemos.

No ha habido control sobre cuánto se ha cobrado y tampoco ha habido control sobre si ha habido subfacturación o no. Lo que todo el mundo dice, que es un secreto a voces, es que en realidad en muchos de los puertos argentinos se termina trabajando, haciendo harina o haciendo aceite, o preparando soja, soja que viene del Paraguay. Y que Paraguay trae más soja de Argentina de la que produce. Lo mismo pasaría en Brasil.

¿Cuál es la explicación de eso? La explicación está en una vieja tradición porteña que se llama “contrabando”.

Uno saca la soja del país, la recibe por barcazas, la procesa como extranjera y entonces no paga retención. Eso es algo que uno puede leer en los diarios, diríamos casi reconocida por muchos de los actores de este proceso.

Entonces qué es lo que pasa, qué es lo que desata todo esto.

Desata todo esto un pequeño detalle: en abril de este año termina la concesión dada a Jan de Nul y Emepa. Y muchas personas pensamos que es la oportunidad de que se haga una cosa que, abrevando en la experiencia, sea mejor para el interés nacional, para el desarrollo de los puertos y de las provincias y para el conjunto de la Argentina.

El Río de la Plata

Ahora voy a pasar a una segunda parte. Esta licitación tiene que ver con el río Paraná, pero una parte tiene que ver con el Río de La Plata, un río que está regido, regulado, por un tratado que se llama el Tratado del Río de La Plata y del Frente Marítimo, que firmó Perón en 1973.

Ese tratado fue muy importante, políticamente, porque solucionó una serie de diferencias históricas que había entre Montevideo y Buenos Aires, los dos puertos que competían, porque estableció un mecanismo.

Se hicieron dos tratados, este y el del río Uruguay. El del río Uruguay fue conocido porque fue el que en su momento llevó al debate sobre las papeleras. Argentina reclamó que Uruguay no había respetado el tratado al construir una planta sin la aprobación de la CARU, que es la Comisión Administradora del Río Uruguay.

En el Río de La Plata hay otra comisión, la Comisión Administradora del Río de La Plata, que tiene que ver con las modificaciones que se hagan, o no, en los canales, en la profundidad, en las distintas cuestiones que tienen que ver con el Río de La Plata.

Esto es importante, porque se trata de un río sobre el que hay responsabilidades compartidas de los dos países, a partir de un tratado.

Por ejemplo, Argentina concedió la profundización a 36 pies de la parte que va hacia Uruguay del canal, y nosotros estamos en 34 pies de este lado de lo que se llama el canal Emilio Mitre, que es el canal que se hizo en el Gobierno militar, y que permite pasar del Paraná al Paraná de Las Palmas y del Paraná de Las Palmas -después sigue- al canal Emilio Mitre. Ahí tenemos 34 pies, pero podemos hacer 2 pies más sin pedir permiso a nadie porque ya están autorizados los 36 pies para todos.

La situación actual

La importancia de la situación actual es que hay dos formas de salir del Paraná.

El Paraná en un punto se divide entre el Paraná de Las Palmas, que viene del lado de Santa Fe y de Buenos Aires, y un desvío que se abre en dos caminos: el Paraná Bravo y, más abajo y más profundo, el Paraná Guazú.

El Paraná Guazú sale directamente al Río de La Plata, hacia el lado de Martín García, que es donde están los canales de acceso, uno que está funcionando y otro que podría funcionar.

La situación actual es que enfrentamos un comercio creciente, crece el total de barcos y el volumen que transportan, porque cada vez los hacen más grandes porque el Canal de Panamá aumentó su capacidad para trabajar. Hay una cosa que se llama Panamax, que era el tamaño de barco que entraba en el Canal de Panamá. Ahora el Canal de Panamá es más ancho y además lo han hecho doble, con lo cual pueden circular más barcos. Y el tamaño de los barcos y la profundidad que puede alcanzar un canal tiene que ver con la carga.

Es decir, si tenés un barco grande pero no tenés más de tantos pies, tenés que cargarlo a la mitad. Y después tenés que recargarlo en otra parte, porque no vas a llevarte el barco vacío. Hoy la profundidad del río Paraná hace que barcos más grandes no puedan ir completos, por una sencilla razón de profundidad.

Entonces uno de los debates es cómo se licita o para qué se licita ahora esta vía troncal que es el Paraná y que tienen las ciudades por el Paraná.

Actualmente, se sale por el Paraná, por el lado del Paraná de Las Palmas o por el lado del Paraná Guazú. Esto es complicado. Lo cierto es que si se sale del Puerto de Buenos Aires por el río y se sale por el canal Emilio Mitre, luego hay que tomar el canal Punta Indio y, prácticamente, se llega frente a Montevideo, a una zona de espera. Es decir que el tránsito está colmado.

De hecho, el canal Punta Indio, que es un canal que atraviesa el río, es un canal bastante contra natura, de este a oeste, con todo el enorme sedimento que baja por el Río de La Plata y el 90% de sedimento que tiene viene del río Bermejo; por eso tiene el color que tiene.

Todo eso hace que haya mucho más trabajo de dragado, porque el canal es transversal, por cómo vienen los sedimentos. Además es un canal angosto, puede pasar un solo barco, entonces lleva a establecer una zona de espera que está prácticamente frente a Montevideo, pasando la Isla de Flores y el Banco Inglés, que son una zona vieja, de unos 200 naufragios.

Entonces, hoy tenemos un sistema que no aguanta mucho más, que no puede desarrollarse mucho más y que prácticamente obliga a la carga argentina a pasar por Montevideo y  pagar la espera para salir de allí al Atlántico.

¿Cuál es el pequeño problema? Me parece que este es el hecho central para nosotros y para la provincia de Buenos Aires. El hecho importante es que la Argentina, desde el punto de vista del agua, no tiene comunicación entre su vía fluvial, que sería la vía troncal del Paraná y el propio Río de La Plata, y los puertos atlánticos.

Los puertos fluviales de Argentina, para comunicarse con los puertos atlánticos o de Argentina, ya sea para ir de Mar del Plata a Ramallo -que son dos puertos de la provincia de Buenos Aires-, tienen que ir a Uruguay, entrar por el mar, quedarse en la zona de espera y tomar el canal de Punta Indio; o si no, irse por el río Uruguay.

El canal Magdalena

Lo cierto es que Argentina está partida y no está articulada. Es como si tuviera una ruta que le falta un puente. ¿Cuál es el puente? El que permite la comunicación de los puertos marítimos con los puertos fluviales. Eso es un elemento de integración tan obvio eso que debería ser natural.

¿Se puede hacer eso? Sí, y se puede hacer a un costo bastante barato, a través del llamado canal Magdalena.

El canal Magdalena es un canal que en vez de estar atravesado, como el Punta Indio.

El canal de Punta Indio se tapa siempre y es mucho más caro de dragar, más largo y lleva el 65% del retardo de los buques de navegación en toda esta zona.

Por otro lado, el Paraná de Las Palmas tiene una serie de curvas donde se presupone que en algunos años los barcos más grandes ya no van a poder actuar porque se bandean, se chocan para los costados. Tendrían que hacer unas obras de ingeniería y de impacto ambiental.

El canal Magdalena es un canal natural que existe y que va a la salida. Si uno viene del Paraná, Paraná de Las Palmas, Emilio Mitre, pasa frente a Buenos Aires y en vez de doblar e irse por el canal Punta Indio hacia Montevideo, sigue para abajo al canal Magdalena y llega a los 12 metros de profundidad, que es la zona que se considera que ya está en el mar.

Todos los estudios sobre el canal Magdalena están hechos. Es más, en la gestión anterior, en 2013, 2014 y 2015, se hicieron todos los estudios, ambientales, de suelo. Porque el costo del dragado depende de si te hay rocas, como por ejemplo las que hay al costado del canal Martín García, del lado uruguayo. Pero si hay solo sedimento, es mucho más barato.

El canal Magdalena es más corto que el canal Punta Indio, es de sedimento, es más barato y tiene todos los estudios hechos. Este no es un tema menor, porque el Tratado del Río de la Plata dice que cualquier obra de modificación importante de la navegación, tiene que tener la aprobación de la Comisión Administradora del Río de La Plata. Y el canal Magdalena la tiene. Los uruguayos dieron esa aprobación al objetarlo y decidir no participar, porque está la opción de participar o no en lo que haga el otro, como parte del tratado.

Entonces, ahora que se va a hacer la licitación del Sistema Troncal del río Paraná y del sistema de salida, es el momento de que no se retrase más el canal Magdalena, que es la opción natural y más económica, y ahorra un montón de dinero.

Además, evitaría varias cosas.

Evitaría el descontrol, tendríamos más control para evitar el contrabando, la subfacturación o lo que sea.

Por ahí pasa el río, pasan más de 4500 barcos por año, pasan el 70% o el 80% de las exportaciones argentinas, no solo de cereales; en Campana está la fábrica de autos exportando, o sea que buena parte del núcleo vital de la Argentina sale por ahí.

Frente a la fractura que hay en la Argentina entre la comunicación fluvial y la comunicación marítima atlántica, el canal Magdalena es como un puente que las une. Eso tiene un sentido estratégico extraordinario, no abstracto.

Primero, porque va a potenciar los puertos de la provincia de Buenos Aires, sin dudas. Segundo, porque va a potenciar los propios puertos del sur. En tercer lugar, porque uno de los temas pendientes de la Argentina, que puede ser motivo de otra charla, es que tenemos que aprender a pensar a la Argentina como una Argentina bioceánica, marítima, que tiene que mirar hacia el Atlántico Sur, hacia las islas y hacia la Antártida.

El pedido de informes

¿Por qué se armó todo el debate y por qué presenté yo el pedido de informes al ministro Meoni? Porque hace un par de meses el presidente se reunió con los gobernadores de las provincias que están sobre esta vía troncal: Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, Formosa, Chaco y Santa Fe. Y anunciaron que se iba a crear una empresa del Estado con el 51% de participación estatal y que se daba una participación a las provincias.

Luego salió el decreto 949, que a algunos nos pareció que tenía una serie de elementos objetables, por lo menos  mientras no hubiera mayor información.

Una de las primeras cosas es que confundía, desde nuestro punto de vista, la hidrovía -que son los cinco países- con el Sistema de la Vía Troncal -que es una cosa distinta-.

Además no quedaba claro el rol de las provincias, que en ese decreto quedan simplemente con un rol de asesor y no se sabe con qué fortaleza o con qué presencia, digamos.

El tercer punto es que no quedaba claro el camino. ¿Por dónde vamos? ¿Qué vamos a fortalecer? ¿Vamos a fortalecer el Emilio Mitre, que es un canal que tiene una vida útil de unos años, y si se acaba vamos a insistir en el canal Punta Indio, que también tiene una vida limitada y es mucho más caro? ¿Vamos a construir el Magdalena, sí o no?

Nada de eso aparecía muy especificado en el decreto. Y sobre todo, no aparecían especificados ni los puntos específicos por donde se iba a hacer ni el mecanismo de control, que es una de las cosas más importantes. Es decir, ¿qué mecanismo de control va a haber o hay que plantear en la licitación que se haga?

Hay que tener presente también que el canal Magdalena, y por eso es la importancia, tiene todo para que se convoque la licitación en 90 días o 120 días. Tiene que hacerse una audiencia pública y después ya está, porque tiene todo aprobado por el río Uruguay. En cambio, para tocar la profundización del canal más allá de 36 pies, el Punta Indio o el Emilio Mitre tienen que pasar por la Comisión vía carta, lo que llevaría un par de años.

Segundo, un detalle no menor, es que cuando hablamos de los estudios que se hicieron para concretar la licitación del Magdalena, que nunca se concretó, creemos que este es el momento decisivo de esa batalla. Porque todo el sistema que está concesionado desde hace 25 años, no tiene ningún estudio, ni ambiental, ni de flujo ni nada.

Por eso planteamos que se dé una explicación y se corrija lo que, desde nuestro punto de vista, no está bien planteado y favorece a los de siempre. Porque, por ejemplo, nosotros todos sabíamos que en abril de este año vencía la concesión que tiene Emepa y que tiene Jean de Nul. Tanto es así, que el gobierno que se fue tenía un pre borrador de llamado a licitación, que básicamente era la continuidad de lo que había.

En un año y pico se ha avanzado muy poco en eso. Creo, o por lo menos no sabemos. Por eso preguntamos.

Hay muchos intereses  que, indudablemente, se han beneficiado del sistema actual; y a los que les gustaría que el sistema siga como está. Las navieras, por obvia razón; los que hacen otro tipo de subfacturación o, directamente, están trabajando por otras razones, en general, la no existencia de control.

Ese es otro punto. Pongamos un mecanismo de control y pongamos un dato que a algunos nos parece importantísimo: si se va a dar en concesión, que el peaje lo cobre el Estado y que, en todo caso, pague después a las empresas en función del trabajo que puedan acreditar que han realizado en balizamiento, en dragado y los costos que presenten. Que el Estado sea el que cobre el peaje no es un tema menor, porque impone una regulación mucho más clara y transparente sobre lo que se mueve ahí.

Lo cierto es que hay una conciencia importante, en general, en el Frente de Todos, de que esta situación tiene que cambiar. Me parece que eso está consciente y que la licitación es una buena oportunidad para que cambie.

Extracto de una entrevista realizada por Juan Grabois y Sol para Diario K. Podés leer la desgrabación completa en Nacional y Popular